资料一：准车主们最不乐意看到的音讯，在首都北京放出风声来了日前，北京市发布《关于“加强机动车泊车服务与处理构建科学齐备的静态交通系统”方案处理状况的陈述》，清晰将把泊车作业作为管理“城市病”的重要行动，做到“泊车入位、泊车付费、违停受罚”，逐渐过渡到“有位购车”。

  邦邻日本施行此项方针多年，新车生意有条有理。不过，重点是人家日本是在确保了满足的公共泊车位、兴旺的公共交通网络，再加严厉赏罚条规条件下所施行，加上国民高素质，得以不会呈现街头乱泊车、国民不会出行难的现象。而北京?说这个显着太早!到2014年末，北京市机动车泊车位约290万个，根本车位缺口达350万个，出行车位缺口约30万个。车位缺口如此巨大的状况下，难以承受新增车辆，而车主也饱尝泊车难之苦。

  资料二：“有位购车”立法，与10多年前北京市施行的“泊车泊位证明”准则类似。这个准则施行于1998年，其时要买车，必须先取得“泊车泊位证明”，办这个证明，需求出示个人证件、房产证或房子租借合同，适当费事。后来就有了代理事务，只需交上几千元钱，“泊位证”就能到手，就可以买车、验车。不过，这个方针遭到很大谴责，最终于2004年头废止，原因是准则有缺点，形成了工业灰色地带，并且数据也证明，这并没有遏止机动车增加的速度。

  施行“有位购车”之后，既能约束一部分人购车，以到达操控轿车总量的意图，还能缓解现在的泊车位供需矛盾，削减乱泊车、泊车难等令人长时间头疼的问题。可是这样的做法很简单滋长“炒泊车位”现象，形成泊车位价格快速上涨，最终很可能演变为“有钱购车”。这对没有经济能力取得泊车位的人来说不公平。因而，推广“有位购车”之前还需求科学论证。除此之外，作为政府部门，更应该拥抱大数据等新技术，开展更智能、更优化的公交网，立异合乘出行方式，才是便利大众、削减轿车运用的根本途径，而不该该是一限了之。